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Cento anni tra le nuvole
ll 17 dicembre 1903 i fratelli Wright riuscirono a far decollare in aria il primo vero aereo più pesante dell'aria. Si chiamava Flyer ed era spinto da un 4 cilindri con 12 cavalli. Ecco la storia dei cento anni che hanno cambiato il mondo.
Monetina, testa o croce e Wilbur Wright si siede ai comandi. E' il 14 dicembre del 1903. Il tentativo di volare con un "aliante a motore" è praticamente un insucesso. Ma i due Fratelli Wright non si arrendono e tre giorni dopo, per dodici secondi, si avvera il sogno millenario dell'uomo: il volo, quel sogno di Icaro, di Leonardo, dei fratelli Mongolfier e dei pionieri degli ornitotteri o degli alianti da George Cayley a Otto Lilienthal.
Sono le dieci e 35 del mattino del 17 dicembre 1903 e il primo vero aereo, il Flyer, la prima macchina volante più pesante dell'aria, si alza da terra al rombo dei quattro cilindri del suo motore, vola per pochi metri nell'aria fredda di Kill Davil Hills nel North Carolina vicino a Kitty Hawks, le spiagge dove i due fratelli Wilbur e Orville Wright avevano iniziato a lavorare sul loro progetto, partendo dagli alianti, velivoli senza propulsione, concepiti a partire dal 1800.
Un secolo di pionieri
I due fratelli americani avevano concretizzato secoli di studi e di idee. Infatti, i primi progetti di alianti risalgono agli studi del baronetto britannico George Cayley che concepì nei primi dell'800 l'idea dell'ala fissa e propose le prime teorie aeronautiche analizzando in particolare la portanza.
Tutto naque da un giocattolo
Settanta anni dopo Alphonse Penaud, studioso di Cayley, fu ancora più visionario e disegnò aerei addirittura con carrello retrattile e cabina chiusa. Ma il suo maggior contributo (1871) alla storia della aviazione fu un giocattolo: il Planoshore, un aereo per bambini spinto da un motore "innovativo": un elastico di gomma attorcigliato che faceva ruotare velocemente un'elica. Ebbene sì, un giocatolo dimostrò che il volo autonomo, a motore, era possibile. E fu il tedesco Otto Lilienthal che inventò l'aliante pilotato da un uomo, in pratica un deltaplano ante litteram. Anzi si spinse più in là fino a concepire l'"Airman", "l'uomo dell'aria" in grado di librarsi in volo. L'ingegnere tedesco morì durante uno dei suoi esperimenti ma lasciò in eredità un libro: "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst", cioè "il volo degli uccelli e le basi del'aviazione". Il concetto di base era l'ornitottero, un velivolo ad ali mobili, quasi un uccello meccanico nell'iconografia di Icaro. Ma non bastava.
Le macchine volanti
La storia delle prime macchine volanti e del Flyer si intrecciano con decenni di studi, sintetizzati nei lavori di Octave Chanute (parigino ma immigrato negli Usa) il quale collaborò anche agli esperimenti con gli alianti costruiti dai fratelli Wright. Chanute istituì un gruppo di studiosi di aeronautica, si interessò ai lavori dei due fratelli americani e chiese a Wilbur di scrivere un documento sulla tecnologia aerea che fu inviato alla Western society of engineers di Chicago nel quale si negavano le teorie di Lilienthal sulla forma e sulla portanza delle ali.
Aliante a motore
Il grande merito dei fratelli Wright fu di avere risolto il principale problema: la propulsione. L'idea del volo libero e pilotato si è scontrata per secoli con la mancanza di una forza motrice adeguata. I fratelli Wright potevano contare su una tecnologia all'"avanguardia": il motore a scoppio. E fu proprio un quattro cilindri da 12 cavalli che un secolo fa fece staccare da terra il Flyer pesante 340 chili, sostenuto dalle sue ali (doppie, era un biplano, per offrire più portanza) lunghe 12 metri.
Motorizzando un aliante, i due Wright erano riusciti a volare e in breve tempo la permanenza in aria aumentò: lo stesso giorno del primo volo il Flyer riuscì a percorrere in un minuto oltre 850 piedi. I due inviarono un telegramma al padre il quale avvisò i giornali del successo, una delle più grandi conquiste dell'umanità. I fratelli seguitarono nei test, ormai era dimostrato che si poteva volare ma era necessario affinare quella strana e goffa macchina volante. E negli anni della belle époque dei motori, delle prime carrozze senza cavalli, l'aereo divenne quanto di più tecnologico era possibile immaginare.
Carriera in grigio-verde
Nato come collage di concetti, idee e contributi eterogenei, l'aereo divenne una tecnologia pubblica, "open source" la definiremmo oggi, cioè aperta a contributi differenti, come quelli di Luis Bleriot che nel 1909 attraversò il canale della Manica in 37 minuti a 36 miglia orarie di media. In pochi anni l'aereo divenne un mezzo di trasporto e anche uno strumento bellico. La prima guerra mondiale fu, infatti, la molla che fece accelerare la tecnologia aeronautica. Si passa da strutture rudimentali a vere e proprie carlinghe protettive, motori più potenti e con architetture differenti (con i pistoni disposti a stella oppure in linea), carrelli efficienti, velocità via via più elevate fino ad accorgimenti sostanziali come i sincronizzatori dei mitragliatori per evitare di colpire l'elica o i sistemi di alimentazione capaci di garantire il pieno funzionamento del motore anche durante picchiate e virate estreme.
L'idrovolante
L'idrovolante, concepito dal pioniere dell'aviazione Glenn Curtiss, suscitò gli entusiasmi del neonato Royal navy air service che ordinò una sessantina di velivoli di questo tipo.
Con lo scoppio della grande guerra il clima cambiò. Alla pionieristica epoca delle prime macchine volanti, guidate da entusiasti dell'aviazione e da schiere di Airman che sposavano, aggiornandola, la concezione di Lilienthal, si arrivò all'era degli assi della cloche come Manfred von Richthofen, il leggendario Barone Rosso.
Il primo conflitto mondiale mise definitivamente le stellette agli aerei che da macchine avventurose dai connotati sportivi (esemplificativo il raduno aviatori di Reims dell'agosto del 1909), divennnero gli strumenti della guerra aerea, un tipo di guerra mai sperimentato prima e che cambiò definitivamente, inasprendolo, lo stesso concetto di conflitto moderno portando alle teorizzazione del bombardamento strategico contro le città, poi attuato su vasta scala nella seconda guerra mondiale.
Le prime compagnie aeree
Nel dopoguerra la tecnologia aeronautica progredì enormemente. Dai biplani (e anche triplani) si giunse ai monoplani con motori più sofisticati ed evoluti, crebbe le capacità di carico e si arrivò alle strutture metalliche. Nacquero i primi esempi di trasporto aereo per passeggeri e i servizi postali. Protagonisti i Ford trimotore Tin Goose (Oca di latta), i Fokker II del 1920, concepiti espressamente per trasportare passeggeri, o i modelli VII sempre Fokker usati dalla Klm (sì, la compagnia aerea olandese) per i voli nelle Indie orientali.
Il primo dopoguerra
Tra le due guerre l'aereo diventò grande e impose la sua leadership tecnologia e funzionale sui dirigibili che terminarono per sempre la loro carriera a New York nel rogo all'idrogeno dello Zeppelin Hindenburg il 6 maggio di 1937. Gli aeroplani iniziarono a diventare più capaci, veloci fino al punto di poter collegare le due sponde dell'oceano Atlantico. Il 20 maggio 1927 l'americano Charles A. Lindbergh atterrò a Le Bourget, vicina Parigi, partendo da Long Island con lo Spirit of St. Louis. Fu la prima trasvolata atlantica in solitario senza scalo: il mondo da allora divenne più piccolo e l'anno dopo un Fokker VII pilotato da Charles Kingsford-Smith attraversò il Pacifico dalla California all'Australia.
Il secondo conflitto
La seconda guerra mondiale iniziò con il terrificante sibilo dei caccia tedeschi Stuka (Junkers Ju 87) proseguì nei duelli aerei sul Pacifico (tra gli Hawker Hurricane americani e i Mitsubishi Zero A6M nipponici) e sulla Manica, continuò nei bombardamenti delle gigantesche fortezze volanti contro le città tedesche e terminò con il lampo atomico della bomba lanciata dal B-29 Enola Gay su Hiroshima.
L'era dei jet
Finita la guerra e suoi orrori la tecnologia aeronautica mutò radicalmente con il passaggio dai motori a scoppio alla propulsione a reazione. Eliche e pistoni stavano raggiungendo il massimo grado di sviluppo. Il record, tuttora imbattuto, di velocità con un aeroplano a elica è dell'italiano Francesco Agello che nel 1934 riuscì a volare a 709.209 km/h. Per andare più veloci occorreva una nuova tecnologia. Le eliche con i problemi di cavitazione e i limitati motori a pistoni avevano fatto il loro tempo.
Il primo a reazione
Il primo jet decollò una settimana prima dello scoppio del secondo conflitto. Si chiamava Heinkel He-178, era tedesco, aveva un motore con una spinta di 828 libre, sufficiente a far volare il leggero velivolo a oltre 400 miglia orarie ma non era abbastanza maturo per essere utilizzato in operazioni e solo alla fine della guerra, quando i tedeschi svilupparono il Messershmitt Me262, il primo vero caccia a reazione fu completo. Il volo sperimentale avvenne del 1943 e sul finire del '44 il velivolo divenne operativo. Fortunatamente troppo tardi per dare alla Luftwaffe un'arma che sarebbe stata capace di cambiare il corso della storia.
L'era moderna
Finita la guerra le tecnologie tedesche, comprese quelle dei razzi V1 e V2 realizzati da Wernher von Braun, confluirono con le tecniche angloamericane e diedero un impulso formidabile allo sviluppo dell'aviazione civile e militare nonché aprirono le porte alla conquista dello Spazio. Il primo caccia a reazione americano fu il Lockheed P.80, sviluppato tra il '43 e il '44 sulla base di motori inglesi turbojet De Havilland, costruiti per rispondere al Messershmitt Me262. E mentre i jet miliari, in un confronto tra sovietici e americani, conquistavano quote più alte e record di velocità (il primo a infrangere il muro del suono, nel 1947 fu lo statunitense Bell X-101 del 1947), fu proprio la tecnologia jet De Havilland a permettere la nascita del primo aereo civile a reazione: il Comet del 1952. Volava a 10mila metri a 800 km/h ma aveva un difetto grave: molti esemplari caddero per decompressione esplosiva a causa della fusoliera che non reggeva lo stress meccanico e pregiudicava la pressurizzazione. Ma nonostante questo fallimento i turboreattori si imposero e gli americani Douglas DC-8 e Boeing B707 o, in seguito, gli europei Caravelle si sostituirono ai quadrielica Lockheed Superconstellation.
Verso lo spazio
Gli anni Sessanta furono segnati dalla corsa allo spazio, che scatenata dai sovietici con lo Sputnik (il primo satellite artificiale che ferì l'orgoglio Usa) toccò il suo massimo con lo sbarco sulla Luna del 1969 grazie alle missioni Apollo dirette, guarda caso, da Wernher von Braun, il tedesco che mandò l'uomo "dove nessuno era mai giunto prima", e dalla massificazione dell'aviazione civile. Attraversare gli oceani senza scalo divenne routine e nel 1971 decollò il primo Boeing 747, il Jumbo, che aprì l'era del moderno trasporto aereo. Da quasi trent'anni non vi sono più evoluzioni clamorose in fatto di motori e velocità, il Concorde del 1976 (insieme al "clone" sovietico Tupolev Tu-144 soprannominato Concordesky) è stato l'unico esempio di aeromobile civile supersonico, rivelatosi antieconomico e ostacolato dall'industria Usa. Ora la partita si gioca sulle tecnologie elettroniche, sulla riduzione dei consumi e sulla rapidità delle operazioni di terra. Ma probabilmente si continuerà a volare a 850 chilometri all'ora.
12 dicembre 2003
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